315

Почему новый Prius нужен этому миру больше, чем мир ему

  1. lenta.co
  2. 10010
  3. авто
Мужское
3 Апреля, Понедельник

   Читать оригинал публикации на motor.ru   

Расчехляйте свои пулеметы, заправленные скабрезными шутками! Мы поездили на одной из самых необычных и неоднозначных машин, попавших на российский рынок, — гибриде Toyota Prius четвертого поколения — и уже готовы набросить на вентилятор. Жалуетесь на то, что все машины становятся похожими друг на друга? Ну так получайте тачку, у которой очень мало общего даже с другими «Тойотами». По крайней мере, внешне.

Потому что на самом деле, у нового «Приуса» кое-что общее с другими моделями Toyota все-таки есть. Вот только со стороны это незаметно. Новый гибрид — это первая машина, построенная на базе новой глобальной архитектуры TNGA, на которую вскоре переедут почти все пассажирские «Тойоты».

Автопроизводитель настаивает, что TNGA — это именно архитектура, а не модульная платформа. То есть, эдакий конструктор, в котором можно из одних и тех же деталей собирать шасси под разные машины. Сократив число необходимых компонентов, японцы сократили и количество платформ: с семи с лишним десятков до… пяти!

Одна из них как раз и лежит в основе «Приуса» четвертого поколения. Спереди тут МакФерсон (как и раньше), а назад японцы поставили независимую подвеску вместо прежней торсионной балки. Размер колесной базы не изменился и составляет все те же 2700 миллиметров.

При этом гибрид стал длиннее, шире и ниже предшественника, но со стороны никогда не обратишь на это внимание. Потому что новый «Приус» — это не поддающееся описанию сочетание углов, форм и перетекающих друг в друга поверхностей. Абстракция такая, что даже творчество Джексона Поллока может вдруг показаться вполне осмысленным и рациональным.

В «Тойоте» все это называются Yu-Bi-Shin — инженерная красота. Маленькие фары, узкие решеточки, небольшие колесики, много окон и нарочитых помятостей — все в угоду содержанию, а не формы. Короче говоря, «Приус» — не Райан Гослинг. Вообще. Ни разу. Ни с какого ракурса. Но ведь и уродом его тоже не назовешь.

«Приус» первого поколения, появившийся двадцать лет назад, был революционером. А как иначе можно охарактеризовать первую массовую машину с бензин-электрическим силовым агрегатом?! Вот только внешне он мало чем отличался от огромной мыльницы. Зато сейчас, со сложной оптикой и бесчетным количеством углов и линий он выглядит подобающе своему статусу революционера. Одно «но»: по технике в нынешнем «Приусе» революции нет.

Силовой агрегат Toyota Prius четвертого поколения мало чем отличается от агрегата предшественника. Основным тут все еще является 1,8-литровая бензиновая «четверка», работающая по циклу Аткинсона и сопряженная с бесступенчатым электромеханическим вариатором с планетарным редуктором и интегрированными стартер-генератором и тяговым электромотором. Все это питается от морозостойкой никель-металлгидридной батареи, спрятанной под задним диваном.

Да, у ДВС повысилась термоэффектинвость, да, трансмиссия и батарея стали компактнее, но при этом суммарная отдача агрегатов уменьшилась — со 136 до 122 лошадиных сил. И это чувствуется.

Не то чтобы прежний «Приус» был прямо спринтером, но при непосредственном сравнении (а у нас была такая возможность) пятидверке нового поколения для достижения отметки в сто километров в час потребовалось чуть больше места и времени, чем предшественнику. Что, в общем-то, неудивительно: при такой отдаче силовой установки 10 процентов потери — существенная разница, хотя по голым цифрам динамика не изменилась.

Не спортсмен, не красавец, не революционер — кто ты, новый «Приус»?

На самом деле, Prius четвертого поколения — просто хорошая машина. Его динамики достаточно для того, чтобы не хандрить даже за городом. Потому что электродвигатель теперь помогает ДВС до 110 километров в час, тогда как раньше бензиновый мотор оставался в гордом одиночестве намного раньше. Из-за этого управлять тягой в «Приусе» теперь проще, понятнее и… даже приятнее.

Почти так же приятно, как смотреть на показания бортового компьютера. Потому что там очень редко можно увидеть цифры, подбирающиеся к пяти литрам на сто километров пробега. Пяти литрам! Во время теста расход составлял четыре с копейками литра, но поговаривают, что при желании его можно опустить ниже трех!

Очевидно, что для этого надо быть опытным приусоводом и работать правой ногой так же аккуратно, как хирург скальпелем, не забывая при этом контролировать потоки энергии в силовом агрегате. Потому что батарея «Приуса» не очень-то вынослива. По правде говоря, она настолько невынослива, что в ТТХ нигде не указан запас хода на электротяге. То есть, без тарахтения бензиновой «четверки» конечно можно ездить, но недолго.

Наконец, эта самая «четверка» плюс рекуперация — главный способ зарядить батарейку. Поэтому максимально эффективно ездить на этой «Тойоте» смогут лишь водители, познавшие дзен. Зато это «максимально» позволит проезжать на одном 43-литровом баке 1300-1400 километров. Неплохой повод для того, чтобы расслабиться, не так ли?

А еще Toyota Prius теперь значительно лучше чувствует себя на плохих дорогах. На очень плохих дорогах. Многорычажка сзади вкупе с адаптацией подвески под непростую российскую действительность сработаны на пять с плюсом. Большую часть дорожных дефектов «Приус» отрабатывает так, будто бы их и нет.

При этом гибрид почти не кренится, почти не раскачивается и неплохо управляется. Неплохо — по меркам семейного автомобиля. На небольшой скорости руль легкий и невесомый, а на высокой наливается усилием ровно настолько, насколько нужно. Никакой чрезмерной остроты или задумчивости. В общем, среднестатистический такой руль. Да как и вся машина.

Получается, что только сейчас «Приус» стал таким, каким должен был быть с самого начала: выжигающе яркой, но не очень сложной альтернативой автомобилям, которые покупают все вокруг. Его дизайн теперь в состоянии подчеркнуть его необычность, но для нормальной жизни с этим гибридом по-прежнему не нужно защищать докторскую по физике или тянуть толстый кабель с ближайшей подстанции.

В России Toyota Prius будут продавать в единственной, самой богатой комплектации. Хэтч оценили в 2,1 миллиона рублей. За эти же деньги можно купить, например, Nissan X-Trail или Hyundai Tucson. И, конечно же, большинство из вас выберет одного из этой парочки, а потом будете брюзжать о том, что новые машины почти ничем не отличаются друг от друга. Классика.

На самом деле, это не машины становятся одинаковыми, а наши ожидания от них. Поэтому «Тойота» не рассчитывает продавать новый «Приус» в России большими тиражами — несколько сотен, не более. Ведь у большинства уже есть миллион причин, по которым они никогда не купят «Приус». И среди них очень мало по-настоящему объективных. \m

Подробные характеристики Toyota Prius

 —
Тип двигателя Бензиновый, I4
Рабочий объем 1798 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 98/5200
Макс. момент, Нм/об/мин 142/3600
Макс. мощность электромотора, л.с. 72
Макс. момент электромотора, Нм  163
Суммарная отдача, л.с. 122
Тип привода Передний
Трансмиссия Вариатор
Передняя подвеска независимая, пружинная, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска независимая, на продольных и поперечных рычагах
Тормоза Дисковые, вентилируемые спереди, дисковые сзади
Габариты (ДхШхВ), мм  4540×1760×1470
Колесная база, мм  2700
Масса, кг  1450-1475
Объем багажника, л. 502
Объем топливного бака, л. 43
Макс. скорость, км/ч 180
Средний расход топлива, л/100 км  3,0